机动车负全责引发争议：司机利益谁来保护？

　　争论仍在继续。
　　这场争论不仅事关每一位中国公民的切身利益，而且也是中国立法史上并不多见的社会各阶层共同发声的大讨论，其彰显的价值将超过这场争论的本身。

　　一秒钟撞掉一万元

　　出租车司机徐明至今依然胸闷。

　　为了那个突如其来的瞬间，徐明赔出了13万元，虽然官方认定他毫无过错。

　　徐明是上海市嘉定区江桥出租汽车公司的出租车司机。他清楚地记得，5月9日夜里9点多钟，他的出租车自西向东正行驶在曹安公路上，天上下起蒙蒙细雨，他行车越发小心翼翼。车近翔江路口，他看到交通信号灯转为红灯，就放慢车速，右脚踩在刹车上；突然，一辆自行车七扭八歪地从马路中间斜冲过来！

　　徐明马上急刹车，但还是来不及，骑车人撞上了出租车的右前角，当即后脑勺着地。3天后，骑车人经抢救无效死亡。

　　嘉定警方勘验：徐明当时的车速只有每小时40公里，刹车印痕10米；而骑车人事发时有醉酒倾向，违法越过马路上的隔离带，冲进机动车直行道，而且是逆向行驶！这件事故中，骑车人负全责。

　　假若按照旧交通法规“以责论处”的惯例，此事与司机无多干系。但这次不一样了，新的《道路交通安全法》第76条规定：机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，先由保险公司在责任限额范围内赔偿，超过责任限额的部分，由机动车一方承担责任。

　　当然，如果交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。但是，没有证据表明事故是由骑车人故意造成的。因此，虽然徐明毫无过错，依然要承担责任。

　　更倒霉的是，由于与保险公司年度间续保衔接的时间差，这起事故的发生恰遇“保险空档”，因此“由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”变成了泡影。

　　去世的骑车人是河南在沪民工。死者亲属显然对新的交通法规也有一定了解，他们不打不闹，非常友好：你司机的确没有一点责任，但是你看，死者才39岁，留下一个妻子带着两个年幼的孩子，你看怎么办吧！反正，依据法律，你总得赔钱不是？！

　　“开价”是19.8万元，这是依据原有交通事故赔偿计算方式得出的数字。据说，可能是死者亲属对新的赔偿方式还不甚了解，这个“开价”还算低的。

　　江桥出租汽车公司安全员朱瞻春说，尽管觉得员工赔钱很冤枉，但不赔就是违法。调解时公司一口咬定最多只赔偿13万元，死者家属“知道自己理亏”，也就同意了。

　　但这个数字对于原本务农的徐明依然是个天文数字。最后，出租车公司主动提出，徐明本人只需承担1万元，其余由公司消化。

　　1万元，相当于徐明4个多月的收入。他心中有说不出的委屈：他起早摸黑，兢兢业业，每个月两千多元收入除了日常开销，大部分交了儿子的学费。“100多天每天工作十几个小时，就因为一次行人违章，莫名其妙地全白干了！”

　　“以人为本”与“人人平等”

　　徐明的遭遇在出租车驾驶员中产生了不小的震动。几乎所有接受采访的司机都为他叫屈，连一些交警也对此表示了异议。但同情归同情，交警还得按新交通法规秉公处理。

　　新《道路交通安全法》历经四次审议修改，最终在第十届全国人大常委会第五次会议上以94.67%的支持率通过。

　　曾引起激烈反对的所谓“撞了白撞”，被认为是把脆弱的肉身同冰冷的钢铁同等对待，丧失了法律的温情。新《道路安全法》最终否定了这一规定，把事故责任同赔偿责任分开。

　　新法律不可避免地引发争议，实施4个多月，围绕第76条展开的争议持续升温，9月3日，针对社会舆论高度关注且争议激烈的《北京市实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法征求意见稿》，北京市人大召开了首次立法听证会，其间，16位代表唇枪舌剑，分别从法学、社会学、公众道德等角度，就交通事故处理实行机动车“无过错责任原则”后造成的“行人违章，机动车买单”现象是否公允，阐述了各自的观点。

　　“撞了白撞”与“机动车负全责”的表述都不确切，但其立法初衷都是为了保护公民的合法权益，都是为了体现社会公平。正如当初“撞了白撞”绝不是怂恿机动车故意撞人，而是提醒非机动车和行人遵守交通法规，珍爱生命；“机动车负全责”同样不是怂恿非机动车和行人拿自己的生命当儿戏，甚至成为敲诈、谋财的手段，而是提醒机动车驾驶员谨慎驾驶。

　　对于这一点，接受采访的司机大多能够理解，他们也都赞成新交通安全法“以人为本”的善意考虑，但是，司机们认为，他们同样属于“以人为本”中“人”的范畴。大众出租车公司一名司机说：“司机的合法权益与行人一样应受法律同等保护，不能为保护行人的利益就以牺牲司机利益为代价。”

　　今年7月，上海市虹口区也发生过一起类似事故，只是情节更为戏剧化：一辆汽车与一辆自行车相撞，骑车人承认自己负全责，司机也同意赔付600元钱，但围观者鼓噪，认为司机没有责任，根本不要赔偿。结果双方进了公安局事故科，处理结果令司机大跌眼镜：根据《道路交通安全法》机动车无过错赔偿原则，因为骑车人脚后跟骨裂，司机赔偿8000元！

　　参照最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，一旦发生交通死亡事故，如果死者是60岁以下的上海城镇居民，那么机动车驾驶人付出的死亡赔偿金就要近30万元。出租车司机说，这算什么事！

　　“新交法”出台后，出现了一些耐人寻味的现象，有人甚至编了这样一个顺口溜：“要想富，过马路；不行上高速，撞上就暴富。”用北京人的话说，这就是“碰瓷儿”，还有人竟然总结出了一些技术要领：“碰瓷儿”的最佳位置是汽车的某个部位，往上一撞，既不会伤得太重，又不至于被刹不住的车轧上！

　　一些司机认为，虽然他们有钢筋铁骨的汽车作为保护，但同样承担风险，司机也是弱势群体。比如，机动车在快速路上为躲避违章穿行的行人和非机动车而紧急制动，完全可能造成操纵失控或后车连续追尾等恶性交通事故。

　　一些有车族也加入了争论，一位网友提供了一个案例，说明司机与行人没有绝对的强弱之分：一辆装载钢材的货车为避开突然违章拐弯的自行车猛踩刹车，巨大的惯性使汽车最终撞伤了骑车人，但由于刹车过急，车上钢材前移摧毁了驾驶室，司机和副驾驶座上的另一工人顿时身首异处！

　　基于上述情况，部分司机认为，新《道路交通安全法》的第76条有失公允，没有充分考虑司机的利益，“有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任”，请问，“减轻机动车一方的责任”是什么意思？有没有标准？

　　上海的出租车司机非常关注北京听证会的消息。一个司机说，听说北京一对夫妻因一方担心交通事故会带来巨额赔偿，两人协议离婚。虽然有些夸张，但这种担忧我们都有。

　　江桥出租汽车公司安全员朱瞻春说，自从徐明出了事，大家思想包袱很大，“司机非常谨慎，但问题是，路面情况不是司机能够决定的，比如北京一个流浪者为捡一个饮料瓶横穿主路被当场撞死，你说，除了让汽车像蜗牛一样爬，司机怎么可能从容应付各种各样莫名其妙的突发事件？”

　　行人素质不容乐观

　　制定法律的意图，既为惩戒违法者，保护受害者，更为警告他人莫要以身试法。普陀区交通安全学校一位不愿具名的负责人表示，机动车“无过错责任”，不能仅为了警戒机动车驾驶员遵守交规，同样要避免非机动车和行人有恃无恐、甚至是故意在马路上冒险。

　　新西兰曾在几年前出台了一个规定：凡是行人在交通事故中受到损害的，均由国家来赔偿，行人本人和机动车均不用负责。这一规定号称“新西兰计划”，当时认为该计划可以更好地保护受害人，更好地体现社会福利。但很快，计划实施的结果背离了立法的初衷：交通事故开始多发，交通秩序变得混乱。

　　为何出现这样的结果？事故的赔偿问题由国家“包”起来了，不再和双方的利益、责任挂钩。因此，机动车驾驶员和行人双方都放松了对安全问题的警惕，“新西兰计划”终以流产告终。

　　朱瞻春不无担忧。他说，目前的交通状况，本来就是行人违章多，新《道路交通安全法》非但没有严加约束，反倒保护了对交通安全危害最大的人群。如果不能尽量保持行人与机动车的利益平衡，可能会导致更多的行人违章。

　　不少司机们很是“怀念”所谓“撞了白撞”的年代：以责论处，该是谁的责任就由谁来承担，如果机动车没有责任，司机顶多支付人道主义的象征性赔偿，甚至分文不出。如此一来，一些安全意识较差的行人不得不“收敛”一点。

　　“5月1日之后，路面状况更差了，行人乱穿马路更加有恃无恐。”朱瞻春说。江桥出租汽车公司曾经组织员工赴境外旅游，司机们对路面上鲜有行人乱穿马路的情况羡慕不已。而在上海，曹安公路上一个人车混道的十字路口，两名交通协管员扯着嗓子大声阻止乱穿马路的行人，依然收效甚微。常常会有一溜行人将马路拦腰阻断，过往车辆乱作一团，司机叫苦不迭。一名交通协管员抱怨，一些行人对协管员视而不见，根本不买账，还不时会招来对方的冷嘲热讽：一个月多少工资，这么卖力？

　　没开过车的，不知开车的苦。一名新加入有车族的白领说：以前我也经常乱穿马路，觉得协管员很烦人，但现在自己开了车，才知道冷不灵丁冒出一个乱穿马路的行人时，司机有多紧张、多窝火！现在，我不开车时也绝不乱穿马路了。

　　朱瞻春说，虽然很多行人并不知道第76条的具体规定，但人有从众心理，乱穿马路也会“传染”。

　　“强制第三者险”何时现身？

　　朱瞻春说了一个眼下上海出租车行业内的“滑稽事”：司机一旦遇上车祸，即便是行人全责，派去处理事故的出租车公司代表也总是会忙着“大包大揽”：全是我们的责任。“就怕交警认定出租车无责，那样保险公司就不理赔了。”朱瞻春无奈地说。

　　问题又回到了新《道路交通安全法》。该法第17条规定，“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”这个具体规定就是保监会负责起草的《机动车第三者责任强制保险条例》，今年2月草案已经送到了国务院法制办，但时至今日，仍未见出台。

　　朱瞻春说，5月1日前，“以责论处”时，有一个“不计免赔”险种，也就是不论司机在事故中承担的责任大小，保险公司全赔，但是5月1日后，出租车不再享有这个险种。事实上，目前只能以强制购买保险公司“商业第三者险”的形式，来执行国家规定必须购买的“强制第三者险”。然而，“商业第三者险”与“强制第三者险”之间，存在着很大区别。

　　两种“第三者险”之间最大的区别在于：“强制第三者险”但凡发生交通事故，只要造成人身伤亡、财产损失，保险公司就要先行赔付，即便投保人无责；超过限额部分，再由相关人员承担。而“商业第三者险”则是“有责赔付”，只在投保人有责任时才赔付。

　　在新交法实施后，四川一名司机与肇事行人对簿公堂，司机向保险公司提出理赔要求，但保险公司开出拒赔通知书，理由是，据现行《机动车第三者责任保险条例》第23条规定，“保险人依据保险车辆驾驶人员在事故中所负的责任比例，承担相应的赔偿责任”，车方在该事故中不承担责任、无责任比例的，保险人不承担赔偿责任。

　　如此一来，司机就会处于一个很尴尬的地位。大包大揽是一种无奈的、扭曲的选择。

　　即便司机将行人的责任全揽在自己身上，保险公司的赔偿也是有限的。目前80%的车辆强制第三责任险在10万元以下，数据显示，新购车用户购买的机动车辆第三者综合责任险责任限额一般为5万至10万元。

　　而5月1日最高人民法院出台的《关于审理人身损害赔偿案件适用于法律若干问题的解释》，扩大了人身损害的责任，提高了赔偿水平，交通事故导致第三方死亡的人身赔偿往往超过20万元，最高的甚至高达接近60万元。这意味着，一旦发生行人肇事引起的伤亡事故，保险公司按标准赔付后，剩下来的数十万元巨额赔偿还得压到司机身上。

　　超越争论本身的价值：公开讨论是立法的重大进步

　　“机动车负全责”是误读法条

　　这场争议真正肇始于何时，如今难以有一个明确的界定，但是，2004年5月《道路交通安全法》的正式施行，以及北京市从8月9日到15日针对《北京市实施〈道路交通安全法〉办法征求意见稿》的意见征集，使得这场争论进入了一个新高潮，却是毋庸置疑的。

　　争论的一方是被认为处于强势地位的机动车司机，另一方是被认为是处于弱势地位的行人和非机动车的驾驶者，他们争论的焦点在于《道路交通安全法》的第七十六条以及《北京市实施〈道路交通安全法〉办法征求意见稿》的第六十九条所规定的内容。

　　2003年10月颁布的《道路交通安全法》规定：机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。如果交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。

　　针对该法，北京市的实施办法征求意见稿规定，在道路上发生交通事故后，当事人不依法报案或者保护现场，致使事故基本事实无法查清的，除已经自行协商处理的外，按照下列规定承担损害赔偿责任：(一)一方当事人有上述行为的，承担全部损害赔偿责任；(二)两方或者两方以上当事人有上述行为的，共同承担损害赔偿责任。但是机动车与非机动车、行人发生交通事故的，由机动车一方承担全部损害赔偿责任。

　　一些媒体将这些用语严格的法规概括为“机动车负全责”。也许正是因为这个简单化的概括，挑起了一场越来越强烈的争议。

　　“我不能认同这样一个简单而片面的提法。”华东师范大学法律系主任关保英教授认为，这一说法的出现是人们对《道路交通安全法》缺乏全面必要的了解而产生的误会，是一次对法律条文本身的误读。

　　其实，如果详细地阅读法条，我们就会发现，无论是《道路交通安全法》还是北京市《征求意见稿》的相关规定，都有一个相当重要的不可缺少的补充说明，即如果有证据证明是行人或非机动车驾驶者违章，减轻机动车驾驶者的责任；如果证明是故意，则不承担责任。

　　更为重要的是，《道路交通安全法》本身实际上只是一个比较原则性的规定，它着重强调的是机动车司机的“注意义务”。关保英说：“立法者的本意和出发点是减少交通事故和保障交通安全，所以，这一规定没有什么大的缺陷，只是，我们在实施过程当中应该更加详细地做好技术性的分析，以求查清事实，依法处理。”

　　上海交通大学国际与公共事务学院副教授莫童出生在北京，现在上海工作，他在上海和北京都有自己的私家车，到现在驾车已经整整12年了，按说，他应该成为这一法律的反对者，但是，当此法律规定出台以后，他却出乎别人意料地站到了行人和非机动车驾驶者这一边。在他看来，这些法规的相关规定并没有对机动车的驾驶者不公平，“你驾驶的毕竟是一大块由钢铁制造的东西，它与血肉之躯相比显然处于强势地位，法律的规定只不过是让机动车的驾驶者能够更加认真地开车，履行自己的注意义务，这不仅体现了‘以人为本’的原则，实际上也体现了‘以民为本’的思想。有车族毕竟是少数，其中公车的数量不少，而且有一些公车司机驾车蛮横，而法律要维护的应该是大多数的利益，不应该仅仅是少数人和富裕者。所以，我认为，这次立法其价值和意义是相当高远的。”

　　“生命至上”体现实质正义

　　在一切的争论当中，数据往往是最容易说明问题的。这里就有数据表明，仅在2003年，中国平均每天有300人死于交通事故，有人形象地说，这就相当于每天从空中掉下一架波音747飞机。想想那些关于空难的消息，这些数据还真是有些可怕。

　　另据统计，我国的交通事故中，弱者(包括乘车人)死亡占交通事故死亡人数的3／4，其他国家的情况恰恰相反，有的国家机动车驾驶员甚至占到死亡总数的80%。因此，在中国，无论常识上还是事实上，行人和非机动车驾驶者确实已经成为弱者，应该在立法的过程中予以保护。“我们不是在说正义吗？究竟什么是真正意义上的正义？具体到这件事上，我认为，生命至上，也就是切实地保护弱者的生命，给予行人和非机动车的驾驶者以安全的环境才是正义的实质所在。”莫童说。

　　新的道路交通安全法起草参与者、公安部和建设部“畅通工程”专家组专家段里仁在接受媒体采访时也强调说，与此前的法规相比，新的交通安全法的确加重了处于强势地位的机动车一方的责任，从而保护处于弱势地位和行人的非机动车驾驶员的利益。他说，如果具体到某个因行人违章而造成死亡的交通事故，按照原来的“以责论处”的思路，他的家人不会得到丝毫赔偿。“难道，一个活生生的人，为生活中的这样一种过失而付出生命的代价，这就是公平吗？”

　　其实，在10年的立法过程中，“生命至上”的理念最终得以确认也是一个渐进过程，在这期间还发生过因为“撞了白撞”的地方立法而引发的争议：1999年8月30日，沈阳市发布了《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》。该办法规定在行人违章的五种情况下发生交通事故，如果机动车方不违章，则行人应负全部责任。规定一出，舆论哗然，尤其是来自法学界的批评更为激烈。

　　新的《道路交通安全法》完全否定了“撞了白撞”这种说法，“这是明显的对生命的不尊重。”莫童说，他在日本的时候，感触最大就是机动车司机的文明驾车。当司机发现前面有行人经过的时候，肯定会自觉地慢下来，而我们的司机恐怕更多的是到时候冲过去并骂一句“你找死呀！”

　　近年来，真正发生变化的事实之一就是调整了人、车、路三者的关系，明确了生命权大于路权的准则。其实，西方发达国家在上个世纪60年代就提出了交通弱者的概念，并写进了相应的交通法规，而我国比外国落后了近半个世纪。“虽然，人们还不可能一下子转过弯来。但是，我们必须要强调对弱者的照顾是更为重要的价值，只有这样才能达到所谓的‘实质正义’。”关保英说。

　　保护弱者不等于纵容

　　争论过程中有人提出，这样一个“以人为本”的倾向性规定，可能会纵容行人和非机动车驾驶者违反交通规则。

　　那么新的法规是不是真的会成为行人和非机动车驾驶者违章的理由？上海社会科学院法学所成涛研究员解释说，保护弱者并不是纵容弱者，而是在全社会倡导一种“人文关怀”的价值，这实际上是一个问题的两个方面，一方面我们要强调机动车司机“注意义务”，防止和减少交通事故的发生；另一方面，我们也不应该放松对行人和非机动车驾驶者的管理，实际上，新的《道路交通安全法》出台并不意味着行人和非机动车驾驶者就可以随意违章，他们的行为依然会受到其他法律法规的制约，如果违章同样会受到处罚。

　　“实际上，这次立法对于责任认定并非采取单一的‘无过错责任’原则，而是‘无过错责任’与‘过错推定’相结合。”成涛说，所谓“过错推定”原则，就是指法律规定行为人侵害他人人身、财产并造成损害的，应负民事责任，但如果加害人能够证明损害不是由于他的过错所致，可以减轻或免除责任。这就要求机动车司机在发生交通事故以后，注意保护好现场和相关证据，避免出现“无法查清”的局面。

　　有资料显示，在交通事故的死者当中，因为机动车司机逃逸或者怠于送伤者到医院而死亡的为数不少，这次法律采取第三方责任强制保险制度，分担了一定的风险，从而促使机动车司机及时报警和送伤者到医院，减少死亡的人数，这实际上也体现了“生命至上”的理念。

　　对于用自杀的形式获得高额赔偿金的假设，“关天茶舍”中的一位网友认为，这种情况不能说没有，但我们还是要说，生命毕竟是重要的，如果真是有“查不清楚”的故意自杀，那恐怕就是机动车司机必须为自己的驾车所承担的风险了。“如果有什么不幸已经把人逼得非要用生命换取为家人的赔偿的话，社会还是满足这些人的愿望，有这个赔偿为好！”虽然这种说法有些感情用事，但并非全无道理。

　　超越争论本身的价值

　　超越法条的是是非非，这场争论对于中国的立法体系，也有其巨大价值。

　　在关保英教授看来，立法过程中出现争议，并且允许公开地讨论是我国立法上的重大进步。“在现代法治社会中，法律与每位公民的关系都十分密切，法律规范了我们的权利和义务，所以，我们有权知道，立法者站在谁的立场上说话，有谁代表自己在法律的制定过程中谋取和保障自己的权益。”

　　莫童也认为，从某种角度说，这场关于“机动车负全责”的争论是两个不同利益集团在为着各自的利益而呐喊，并力图通过这些声音来影响立法者，用法律来保护自身利益。至少是希望立法者们能够听到自己的声音。

　　近些年来，关于利益集团的说法正在被越来越多的人所接受。随着市场经济的不断发展，社会利益逐渐分化也是一个客观过程，由此形成了具有不同利益和价值取向的集团，而法律在此所扮演的角色就是调节各种社会利益关系，以求达到某种基本的平衡。具体到新的《道路交通安全法》的精神实质，这正是一次试图通过法律来平衡社会利益关系的实践。

　　这场争论的另一个亮点是立法的公开性。“争议的本身就是公开的体现。”成涛研究员认为，法律的公开性原则不仅要体现在法律制定以后对社会的公开，也不仅是指执法上的公开，更为重要的，也是常常被我们所忽视的立法上的公开。只有立法上公开了，才能真正使得全体公民关心法律的制定过程，从中了解法律本身的精神内涵，也才可能使得公民在法律生效以后更好地遵守法律，从而减少法律实施的阻力，节约法治的成本。这些公开应该包括公开调研、举办听证会征求民众意见、公开相关立法者的详细资料等等。

　　关保英教授也认为，立法过程中的争论是法律得以顺利实施的重要保证。他说，我国的一些法律制定出来以后，因为不符合现实的需要，执行起来相当困难，法律成了一纸空文，严重损害了法律的权威性。北京的这次讨论，其目的就是为了更好地贯彻和落实《道路交通安全法》，所以，应该在广泛征求意见的基础上，对相关的法律条文做技术性的细化，使其可操作性更强。这也能为上海和其他省市制定相应的实施细则提供可供参考的模本。